Geschreven door Henk Oosterwijk.
Datum: 2 april 2012.

Op St. Helena heb ik het heel goed naar mijn zin gehad. De mensen zijn er erg vriendelijk en iedereen groet elkaar. Ik heb me laten vertellen dat er 3000 mensen op het eiland wonen. En er zijn eigenlijk maar drie stadjes, buiten die stadjes wonen de mensen verspreid over het eiland. Uiteraard heb ik het huis bezocht waar Napoleon zes jaren in gevangenschap heeft gewoond. Toen hij overleden was lag hij op een prachtige plek op het eiland in een tombe. Na 17 jaren is hij toen door de Fransen opgehaald en nu ligt hij in Parijs.

Ik had op St. Helena besloten om niet naar Ascension te gaan, maar rechtstreeks aan te koersen op de Azoren. Daarvoor moest ik in dit seizoen de evenaar kruisen tussen 26 en 28 graden westerlengte. Dat was bij vertrek dus mijn eerste waypoint: 0 graden zuid en 26 graden west. De afstand tot dat waypoint was 1530 zeemijlen. Ruim twee weken varen dus. Ik vertrok zondagochtend om 07.45 uur en had om 04.00 uur toen het even windstil was mijn ankerketting al weer geborgd in de kluis en over de lier gelegd. Ik moest namelijk eerst de ketting en het touw van het achteranker losmaken want dat had ik als een verlenging vastgemaakt aan mijn ankerketting voor. Ik lag bij St. Helena geankerd op 25 meter diep water en dat is best veel. Probeer overigens maar een 25 meter ankerketting omhoog te trekken. Dat is een heel gewicht. Het is allemaal gelukt en met een goede wind en met heel veel zin ging ik richting de evenaar. Ik had dagelijks ’s morgens om 08.00 uur via de radio contact met Duitse Uwe en Brigitte van Momo. Die waren drie dagen eerder naar Ascension vertrokken en zouden daar wel ankeren. Een groep boten die later zou vertrekken vanaf St. Helena vertelden mij dat zij ’ s morgens om 08.00 uur op een andere frequentie radiocontact hadden. Als ik dus met Uwe gesproken had, dan kon ik nog met die groep praten. En zo houd je tijdens een tocht dan toch contact met andere boten.

Ik had inmiddels weer ontvangst via de kortegolfradio van Radio Nederland Wereldomroep en kon het nieuws uit Nederland volgen. Daaruit vernam ik dat er sinds jaren weer een koudegolf in Nederland was. Het had al drie dagen achter elkaar meer dan 10 graden gevroren en het vroor al vijf dagen achter elkaar. Ik voer nog steeds in heerlijk weer over de Zuidatlantische Oceaan en het zou alleen maar warmer worden richting de evenaar.

De eerste nacht heb ik prima geslapen en met uitgeboomde fok liep ik 4 tot wel 5 knopen. De wind was weer wat krachtiger geworden en ik maakte goede voortgang. ’s Morgens vroeg had ik radiocontact met Uwe en hij moest nog 45 mijlen tot de ankerplaats op Ascension. Laat in de middag dacht hij daar aan te komen. Ook hij had gisteren nog wat zwakke wind gehad, maar de wind was weer goed teruggekomen net als bij mij. Om 08.00 uur had ik in 24 uren meer dan 90 zeemijlen afgelegd en ik was daarmee tevreden. Eigenlijk had ik op deze tocht vijf belangrijke mijlpalen. Het passeren van Ascension, de evenaar, de doldrums, de Kaapverdische Eilanden en het bereiken van de Azoren. Ik realiseerde me heel goed dat ik erg vroeg in het seizoen probeerde om de Azoren te bereiken. Zo was er op dit moment wind van wel 40 knopen bij de Azoren. Maar ik had tijd om te kijken hoe zich dat zou ontwikkelen en door naar de gribfiles en de weerfaxen te kijken kon ik besluiten om onderweg nog ergens een stop te maken. Dat zou dan bijvoorbeeld op de Kaapverdische Eilanden kunnen zijn als ik daar dicht genoeg bij kon komen. Het werd sowieso een avontuurlijke tocht en daar hield ik van.

Op zondag 12 februari vond ik voor het eerst sinds tijden weer eens een grote vliegende vis op mijn dek. Ik had de avond ervoor wel een bonk gehoord maar dacht dat er iets in een kastje was omgevallen vanwege het hevige slingeren van de boot. Het was ook nog weer warmer geworden. Ik was nu nog 900 zeemijlen van de evenaar verwijderd en 100 zeemijlen van Ascension. In 7 dagen tijd had ik 625 zeemijlen afgelegd. Omdat het de hele dag bewolkt was en mijn accu’s op een laag niveau stonden heb ik voor het eerst de motor een paar uren bijgezet. Ook wel goed voor de motor want die moet dienst doen in de doldrums. Ik heb alles nog eens gecontroleerd en er waren geen bijzonderheden. Hij liep als een zonnetje. Maar toen ik omhoog keek naar mijn grootzeil zag ik dat er al weer een zeillat mistte, de tweede van boven. Dat was me nu drie keer gebeurd tijdens de hele reis, dus toch een punt van aandacht. Waar het misgaat is de pocket waar de zeillat in zit. Die scheurt waardoor de zeillat er uit kan gaan. Dat scheuren is volgens mij een gevolg van het hevige slaan van het zeil door golven en weinig wind. Maar zelfs met goede wind kan een hoge golf ervoor zorgen dat er druk aan de verkeerde kant van het zeil komt door heftig slingeren en dan slaat het zeil met veel kracht. Ik heb twee en een half jaar geleden bij De Vries het dikste doek gekozen wat hij kon leveren, dus het materiaal is stevig genoeg. Blijkbaar is tegen dit heftige slaan van het zeil niets opgewassen. Zodra ik in het windstiltegebied van de doldrums kwam zou ik het grootzeil naar beneden halen, de pocket repareren en een nieuwe zeillat plaatsen. Op dit moment slingerde de boot zo erg dat het gevaarlijk was om een dergelijke reparatie uit te voeren. Bij het controleren van het dek – je gaat na zo’n constatering toch even verder met je inspectie – zag ik dat de ophanging van het stuurboordsblok van de bulletalie volledig doorgescheurd was. Dat blok kon ik zo weggooien en gelukkig had ik nog een reserveblok. Deze vervanging heb ik wel op het slingerend schip uitgevoerd omdat ik je laag op dek kon houden met twee splinternieuwe railingdraden om me binnenboord te houden. En uiteraard had ik mijn harnas met lifeseizing aan en vastgemaakt. Het werd toch nog een lastige klus, maar door rustig door te werken lukte het me om alles weer goed gemonteerd te krijgen.

Op maandag 13 februari passeerde ik Ascension 75 zeemijlen westelijk ervan en daarmee had ik de eerste mijlpaal achter mij gelaten. Het was nu nog 850 mijlen naar de evenaar en op een weerfax van New Orleans kon ik volgen waar zich de doldrums bevonden. Op mijn gribfiles kon ik ook zien hoe de wind gedurende de komende 7 dagen ten noorden van de evenaar er uitzagen. Noordelijk van de doldrums waren dat stevige noordoostenwinden. Nu is de koers die je moet varen naar de Kaapverdische Eilanden en de Azoren ook noordoost. Dit wist ik, maar ik had de stille hoop dat de wind iets gunstiger zou zijn. Waar ik echt van opkeek toen ik het boek World Cruising Routes van Jimmy Cornell nog eens doorbladerde is dat het traject Kaapstad – Kaapverdische Eilanden seizoenstechnisch niet aansluit op het traject Kaapverdische Eilanden – Azoren. En dat zat verborgen in twee paragrafen. Uiteraard had ik gelezen dat de beste maanden om van Kaapstad via de Kaapverdische Eilanden naar de Azoren te varen januari tot april is, maar in de paragraaf over de route Kaapverdische Eilanden naar de Azoren stond dat daarvoor de beste maanden juni tot augustus waren. Er stond wel een kleine verwijzing (het lijken wel verzekeringspapieren dacht ik bij mezelf) naar de paragraaf voor de route Kaapverdische Eilanden – Azoren in de paragraaf Kaapstad – Azoren, maar wie verwacht nu dat je maanden moet wachten op de Kaapverdische Eilanden voordat je verder kunt varen naar de Azoren. Met name omdat in de paragraaf Kaapstad – Azoren staat dat het mogelijk is om op de Kaapverdische Eilanden diesel te laden en inkopen te doen als je zover oostelijk kunt komen, maar je zou ook meteen door kunnen varen naar de Azoren als dat niet zou lukken. Je moest proberen zo ver mogelijk naar het oosten te varen met een noordoostelijke wind. Nu is de Midget 26 niet echt geschikt om scherp aan de wind te varen, dus ik had er al rekening mee gehouden dat ik niet een stop kon maken op de Kaapverdische eilanden. Maar het zou mogelijk moeten zijn om naar de Azoren te varen. Wat verder tegenzat is dat blijkbaar de Noordatlantische stormen ook het traject Kaapverdische Eilanden – Azoren kruisen en het pas rustiger is in de maanden juni tot augustus. Ik moest hier nog eens even rustig over nadenken terwijl ik aankoerstte op 26 graden west op de evenaar. Als ik naar St. Maarten in de Carib zou varen, om daar vanuit in mei de oversteek naar de Azoren te maken, dan moest ik vanaf 26 graden west niet rechtsaf maar linksaf slaan om het maar eens populair te zeggen. Eigenlijk wordt er aangeraden om de evenaar dan veel verder naar het westen te kruisen omdat de doldrums daar smaller zijn en je de gunstige noordelijke stroming langs de Braziliaanse kust kunt oppikken. Wat is wijsheid. Een goede schipper weet ook wanneer hij zijn plannen moet veranderen.

Op dinsdag 14 februari heb ik mijn koelkast uitgeschakeld. Door de toenemende warmte verbruikte hij zoveel stroom dat het niet meer houdbaar was. Het kwam er op neer dat de compressor bijna doorlopend aan het koelen was en dat trekt toch al gauw 4,5 Amp/uur. Je bent dan eigenlijk de hele dag bezig met je zonnepanelen om de accu zo vol te hebben dat je de nacht door kunt, maar ’s morgens weer moet laden omdat de accu op 50 procent staat. En gelukkig had ik in de ijskast geen vlees of andere echt bederfelijke produkten. Kaas en boter kunnen ook wel onder in het schip worden geborgen. De kaas gaat wat zweten en de boter wordt licht vloeibaar, maar daar was ik voordat ik een koelkast aan boord had wel aan gewend. Zodra ik de evenaar was gepasseerd en op koudere hogere noorderbreedte was beland dan kon de koelkast wel weer gebruikt worden.

Woensdag heb ik een brood gebakken in de snelkookpan terwijl de boot enigszins rustig bewoog. Er gaat niets boven de geur van een versgebakken brood. Het geeft iedere keer weer voldoening als je je eigen spulletjes bereid in plaats van kant en klaar in de winkel koopt. En het is een flink stuk goedkoper als je de kosten van de ingrediënten optelt. Ik zag deze dag mijn eerste schip sinds het vertrek uit St. Helena. Het was een groot vrachtschip dat van Afrika kwam en naar het westen voer.

Vrijdag 17 februari begon triest. Om vijf uur ’s morgens was ik wakker en keek naar buiten. Ik zag in het donker dat er vogels op mijn zonnepanelen zaten. Een van de vogels lag op het zonnepaneel en de anderen stonden. Toen om 07.20 uur de zon opkwam, zag ik dat alle vogels die op de zonnepanelen hadden gestaan verdwenen waren maar de liggende was er nog steeds. Die bleek dood te zijn en heeft waarschijnlijk een klap van de wieken van de windgenerator gehad. Er lag wat bloed op het zonnepaneel. Ik heb de vogel een zeemansgraf gegeven, maar vond het wel triest dat hij zo aan zijn einde was gekomen. Om vijf uur, toen ik ze voor het eerst zag, had een vogel bij dat lijkje een klaagzang aangeheven. Blijkbaar toch een afscheid van een oude kameraad of wellicht partner.

Diezelfde dag heb ik ook ’s morgens op de radio een nieuw net aangekondigd. We hadden nu met 9 boten contact met een mogelijke uitbreiding van zeker nog 5 boten die we kenden en ook op weg waren richting de evenaar. Ik vroeg de kinderen van een Duitse boot om een mooie naam te verzinnen voor het nieuwe net. Zelf zou ik de eerste drie dagen van het radionet als netcontroller voor mijn rekening nemen, daarna moest een ander het overnemen. Het net zou zondagochtend om 08.00 uur beginnen. Zoals gebruikelijk zouden we posities, weer en bijzonderheden met elkaar uitwisselen en verder was er de mogelijkheid van onderlinge gesprekken. Zo’n radionet is ervoor om op elkaar te letten en in geval van nood de helpende hand te bieden. Daarnaat draagt het bij aan de sociale contacten. Niets is leuker dan elkaar van een radionet kennen en elkaar dan in een haven of op een ankerplaats te ontmoeten.

Zondag ging ik dus in de lucht met het nieuwe radionet. De kinderen hadden de naam Atlantic Homerun Net bedacht en nog vele andere originele namen. Maar deze werd het dus met bijna algemene stemmen. Een enkeling blijft gewoon nog cruisen in de Carib, maar de meesten zijn op weg naar huis. Vandaar dus deze passende naam voor het radionet. Ik had inmiddels trouwens de koelkast toch maar weer aangedaan. Koude melk en water en kaas die niet zweet en goed te snijden is, is toch wel lekker. Bovendien had ik veel ham in blik en omdat ik alleen ben neem ik daar iedere keer maar een stukje van en gaat de rest in de koelkast. Nu ik de evenaar op 350 mijlen was genaderd en de doldrums ook op die hoogte lagen, zou ik binnenkort sowieso de motor moeten bijzetten als er geen wind meer was. De zonnepanelen deden trouwens op de meeste dagen goede dienst.

Op diezelfde zondag zag ik vlak voor zonsondergang een grote gele ton drijven op nog geen vijftig meter afstand van mijn boot. Ik ben toch blij dat ik die niet ’s nachts tegen ben gekomen. Als je er tegenaan vaart met 4 knopen en net van een golf af komt, dan komt dat toch hard aan. Ik heb het gefilmd en toen kwam ik er ook achter dat de microfoon van mijn filmcamera het niet meer doet. Op St. Helena had ik dat voor het eerst toen ik het huis waar Napoleon zijn laatste jaren heeft gesleten heb bezocht en dat filmde. Ik dacht dat het door de harde wind kwam dat het geluid heel zacht en verbrokkeld was. Maar het blijkt naderhand toch een defekt van de microfoon te zijn. Ook hieruit blijkt maar weer eens dat electronica toch erg gevoelig is. Zolang het werkt kun je er fantastische dingen mee doen, maar o wee als het kuren begint te vertonen. Nou ja, ik film gewoon het laatste deel van de reis naar huis en dan maar zonder geluid. Want elke dag komt thuis nu dichterbij.

Dinsdag kwamen er veel buien over en tussendoor was het windstil en bloedheet. Ik was nu nog 200 mijlen verwijderd van de evenaar. De zeilen sloegen heen en weer en ik ging voor op dek kijken hoe het met mijn zeilen was gesteld. Ik zag dat er twee naden over een lengte van 3 en 5 centimeter los waren. Het strikdraad was geknapt en los geslagen door het heen en weer gaan van de zeilen. Daar ben ik dus een halfuur mee bezig geweest om dat weer te naaien. Het geeft altijd weer voldoening als je er op tijd bij bent en de klus klaart. Ik had me er al op voorbereid dat ik voor en na de evenaar te maken zou krijgen met grote windstiltegebieden. De doldrums waren bij mijn lengtegraad precies op de evenaar. Maar elke dag bewegen ze naar noord of zuid en ik hield ze nog steeds goed in de gaten. Het ging nu spannend worden, want eigenlijk wilde ik proberen om zo min mogelijk diesel te gebruiken de evenaar en de doldrums mogelijk onder zeil te passeren. Zo hadden ze dat vroeger gedaan en waarom zou mij dat nu niet lukken met veel geduld. Ik had tijd genoeg en wie weet waar ik die diesel nog nodig zou hebben. Ik wilde immers nog steeds proberen om de Kaap Verdische eilanden en de Azoren te halen. Ik kon op 12 tot 14 graden noorderbreedte nog besluiten om naar St. Maarten te gaan met de passaatwinden mee.

Woensdag had ik voor het eerst te maken met echte windstilte en moest de motor gedurende een groot deel van de nacht bij. Vroeg in de ochtend had ik even weer wat wind, vermoedelijk vanuit een regenwolk, maar daarna zakte het al snel weer af. De rest van de dag moest de motor weer bijgezet worden. Ook de nacht van donderdag moest er gemotord worden. Ik zat nu in een groot windstilte gebied en had minder dan 100 mijlen te gaan naar de evenaar. Iedere keer als er maar even genoeg wind stond zou ik de motor uitzetten.

Op vrijdag 24 februari om 03.15 UTC passeerde ik de evenaar en heb ik een glaasje whisky met Neptunus gedronken. Ik voer nog steeds op de motor want er was nauwelijks enige wind. De hele vrijdag had ik regenbuien en zwakke wind vanuit wisselende richting. Dat laatste was best een probleem, want soms moest je binnen een half uur driemaal de zeilen naar de andere kant omzetten. Voor een rivierzeiler die moet laveren is mijn opmerking ridicuul want hij zal wellicht elke vijf minuten overstag moeten gaan. Maar voor een cruiser is die ongekend, en bij een cruiser speelt veel van het leven op zee zich in de kajuit af. Daarnaast draaide de wind constant en moest je de zeilen ook regelmatig trimmen naar de nieuwe windrichting. Het was een vermoeiende en frustrerende dag. Zaterdag was in zoverre al wat beter dat de wind meer vanuit een constante richting kwam. Hij was nog steeds zwak en de motor stond de hele dag bij. De wind kwam vanuit het noorden, dus dat hielp ook niet echt mee. Op de weerfax die ik dagelijks ophaalde kon ik zien dat de doldrums zich bij mijn lentegraad naar het noorden hadden verschoven en dus nog voor mij lagen. Het zou onmogelijk zijn om de doldrums geheel op de motor te trotseren. Tot zondagmiddag heb ik nog op de motor gevaren, maar toen heb ik hem uitgezet. Ik had van de 200 liter diesel in totaal 140 liter gebruikt om bij de evenaar te komen en vervolgens op 2 graden 30 minuten Noorderbreedte. Nu zou ik moeten wachten totdat de doldrums zich naar het zuiden zouden verplaatsen en de wind wat zou aantrekken.

In de nacht van zondag op maandag trok er een zwarte wolk over mij heen en daar bleek 15 knopen wind uit te blazen. De boot kreeg nu vaart en ik voer duidelijk de doldrums uit, want vanaf dat moment had ik tenminste 8 knopen wind. De voortgang was matig maar constant en langzaam kwam ik niet alleen uit de doldrums maar ook uit het gebied waar door het lagedrukgebied weinig wind was. Aanvankelijk kon ik alleen een westelijke koers varen vanweg een zwakke noordenwind, maar telkens als de wind wat krachtiger werd kon ik meer noordwestelijk varen. Naar het noorden richting de Azoren kon ik wel vergeten onder deze omstandheden. De beslissing was gevallen, ik zou naar St. Maarten varen en van daaruit in mei oversteken naar de Azoren. Ik had het eerder goed naar mijn zin gehad in de lagoon van St. Maarten en dat zou ik nu zeker weer beleven.

Terwijl ik dus zo langzaam naar het westen zeilde zag ik tegen 15.00 uur UTC een zeilboot vanuit het zuiden op mij af komen. Ik nam contact met hem op via de marifoon en het bleek een Duitser te zijn die mij nog kende van mijn bezoek aan Mindelo in november 2010. Ik kende hem ook weer toen hij mij vertelde welke boot van hem was. De boot waarmee hij nu voer had hij van een Duitser in Grenada gekocht en die zeilde hij nu over naar de Kaapverdische eilanden. Hij voer al vijf dagen op de motor wegens gebrek aan wind, net als ik, en hij kon nog een week op de motor varen. Hij kon dus de goede wind opzoeken. Hij vroeg me of ik nog diesel nodig had nadat ik hem mijn verhaal vertelde van de afgelopen vijf dagen op de motor varen. Ze hadden nog wel een jerrycan met 50 liter diesel voor mij. Met een boei werd die in het water gegooid en met de bootsmanshaak heb ik de boei aan een kikker op dek vastgemaakt. Met een val heb ik vervolgens de zware jerrycan aan boord gehaald. De inhoud heb ik overgegoten in de kleinere 20 liter jerrycans die ik aan boord heb. Daarna heb ik de jerrycan met boei weer overboord gegooid en die hebben zij toen weer opgepikt. Ze hebben ook nog een kilo diepgevroren gevangen Wahu (een roofvis) in een plastic zak met een boei voor mij in zee gegooid. Nadat ik die had opgepikt en hoorde dat zij geen bier meer hadden heb ik de boei teruggedaan in zee met daaraan in een plastic zak een sixpack bier die ik bij uitzondering aan boord had. Na deze uitwisselingen gingen zij een meer oostelijke koers varen en ik een meer westelijke. Ik kon nu met de motor bij naar een hogere breedte varen waar betere wind was. Als tegenprestatie leverde ik de komende dagen via de kortegolfradio weerberichten aan die Duitse boot. Daar waren zij weer erg blij mee, want ze hadden geen pactor modem en konden dus geen gribfiles of andere weerberichten binnenhalen. Ze voeren nog met een oud weerbericht dat ze van het internet hadden gehaald voordat ze vertrokken. Zo zie je maar weer hoe geheel onverwacht een win-win situatie kan ontstaan. Ik van hen de diesel en zij dagenlang goede weerberichten van mij.

Toen ik dinsdagavond probeerde contact met de Duitse boot te maken lukte dat niet. Blijkbaar was hun kortegolfradio toch niet zo goed als gedacht. De schipper kon het apparaat aan en uitzetten en verder wist hij nog niet goed hoe hij er mee om moest gaan. De frequentie waarop de radio stond had ik genoteerd en we hadden het getest. Toen deed alles het nog goed en hadden we verbinding. Ik zou het woensdagavond weer proberen, dat was ik hen wel verplicht.

In de nacht van dinsdag op woensdag ben ik op de motor verder naar het noorden gevaren. Op de gribfile had ik gezien dat er op 4 ½ graad noorderbreedte veel betere wind was. In mijn handboek stond dat op 5 graden de noordoosten passaatwinden begonnen. Ik voer tot de volgende ochtend op zeil met de motor bij en kwam op 4 graden 15 minuten toen ik hem uitzette. De wind was een stevige 15 knopen en ik zou op zeil dat laatste stukje naar 4 ½ graad afleggen. Het werd steeds warmer en in de kajuit moest je vooral rustig aan doen. Ik besloot om het koken weer naar de avond te verplaatsen. Ik had 2000 zeemijlen afgelegd vanaf St. Helena en moest nu nog 2000 zeemijlen naar St. Maarten. Ik was nu 24 dagen op zee en alles verliep tot nu toe helemaal naar wens. ’s Avonds heb ik nog weer geprobeerd via de radio contact op te nemen met de Duitse boot maar dat is niet gelukt.

Donderdagavond kreeg ik per email en via MRCC Hamburg (de Duitse reddingsdienst) een bericht van de Duitse boot Momo die ik vanaf Kaapstad kende. Ze hadden hun mast verloren wegens een gebroken spanner en zouden onder jury rigg en motor proberen om St. Lucia te bereiken. Daarna ontving ik een bericht van Uwe zelf waarin hij uitlegde wat er gebeurd was en dat hij niet de lange tocht naar St. Lucia zou maken maar voor reparatie naar het veel dichterbij gelegen Cayenne zou varen. Alles was zo goed als mogelijk onder controlle. Het zal je maar gebeuren. Behalve het zinken van je boot is dit zo’n beetje het ergste wat je kan overkomen. Ik heb de volgende dag het Atlantic Homerun Net ingelicht en een bericht aan Uwe gestuurd dat hij via de leden van het net eventuele nadere informatie zou kunnen krijgen over Cayenne. Ik heb donderdagavond nog lang nagedacht over deze rampspoed voor mijn Duitse vrienden. En je gaat voor jezelf nog eens na wat je zelf in een dergelijk geval allemaal zou doen. Ik heb in ieder geval een betonschaar in de bakskist om de mast vrij te maken van de verstaging.

Vrijdag en het weekend verliepen rustig. Ik maakte gestaag voortgang en hield me vooral bezig met het informeren van Simon van Sedna1 over de positie van de doldrums. ’s Morgens haalde ik de weerfax binnen en hadden we radiocontact. Ook voor hem was het psychisch een moeilijke periode. Pas op dinsdag 6 maart kwam hij er langzaam uit. Hij had zoveel van zijn voorraad diesel gebruikt dat hij nog maar een aantal liters over had om bij aankomst de haven binnen te lopen.

Donderdag 8 maart kwam ik erachter dat mijn tweekleuren navigatielicht op de boeg weg was. De massieve golven hadden hun vernietigend werk gedaan en mijn licht meegenomen. Nu had ik al langer problemen met dat licht en het werd tijd dat het vervangen werd. In de lagoon aan de Nederlandse kant op St. Maarten zijn twee hele grote watersportwinkels waar je alles kunt kopen wat je voor je boot maar nodig kan hebben. Bij aankomst kan ik dus een nieuw licht voorop monteren. Misschien moet ik het pas maken, want de bevestiging kan wel eens anders zijn. Maar het mag geen echt probleem opleveren. Ik heb voor de navigatie in de nacht mijn driekleuren toplicht nog, dus ik kan me goed zichtbaar maken. Als je trouwens in een zeehaven langs de steigers loopt en naar de boeglichten kijkt, dan zul je opmerken dat velen daar schade aan hebben. Meestal is het dan met tape zo goed als mogelijk gerepareerd. Er komt veel water over de boeg en het licht zit dus op een kwetsbare plaats. Mijn boeg gaat bij hoge golven regelmatig onder water en je kunt je voorstellen met hoeveel gewicht dat massieve water op zo’n klein lichtje drukt. Nou ja, elke boot heeft bij een lange passage een lijst van reparatie werkzaamheden.

Zondag 11 maart was ik precies 5 weken op zee. Ik had een goede voortgang en mocht ervan uit gaan dat ik in ruim twee weken op St. Maarten zou aankomen. Ik had een beetje een zigzag-koers rond mijn rumbline naar St. Maarten, want als ik op mijn rumbline zat met een oostnoordoostenwind dan kreeg de fok door het grootzeil niet genoeg wind. Ik voer dus zuidelijk van mijn rumbline met de fok aan loefzijde uitgeboomd of noordelijk van mijn rumbline met ruime wind in de zeilen over bakboord. Ik zag steeds meer vliegende vissen en soms werden ze gejaagd door een pijlsnelle grote mahi mahi. Een prachtig gezicht om die grote blauw/groen/gele vis door het water te zien speren terwijl de vliegende vis telkens uit het water sprong en vliegend een afstand van wel 100 meter aflegde. De natuur is mooi als je er oog voor hebt.

Zondagavond had ik voor het eerst weer radiocontact met de Duitse boot Momo die zijn mast verloren was. Ze waren gisteren uit Frans Guyana vertrokken onder jury rig (noodtuig), bestaande uit een spinakerboom met twee stormfokken, en waren nu op weg naar Grenada. Daar zijn de faciliteiten om de boot opnieuw uit te rusten veel beter. Een van de boten die deelneemt aan het Atlantic Homerun Net ging ook naar Grenada en zou proberen om rendez-vous met Momo te maken en hen te ondersteunen waar nodig.

Zaterdag 17 maart was voor mij een feestdag. Om 13.30 uur UTC kruiste ik mijn koerslijn van 11 december 2010 en voltooide daarmee mijn wereldomzeiling. De rest van de reis zou nu onderdeel van mijn thuisreis zijn, maar de wereldomzeiling was al een voldongen feit. Heel bijzonder was ook dat Laura juist op deze dag in Drimmelen zou zijn en o.a. een presentatie over haar wereldreis zou geven voor watersportvereniging De Amer.

Dindsdag 20 maart hoorde ik om 20.00 uur UTC een enorme knal. Voor zover ik het kon beoordelen kwam die knal van buiten. Ik deed het schuifluik open en keek meteen omhoog naar de mast, maar die stond gelukkig nog overeind. Maar toen ik naar voren keek zag ik stuurboord achterwantstag op het kajuitdak liggen. Die hoort bij de zaling aan de mast vast te zitten maar was gebroken bij de terminal. Ik heb meteen de spinakerval aan stuurboordzijde aan de middenkikker vastgemaakt en doorgehaald. Die komt weliswaar van een blok bovenin de mast, maar meer kon ik op dat moment niet doen. Het grootzeil had al een rif, omdat hij dan voor de wind met de fok te loevert dan beter getrimd was. Ik kon nu alleen nog het hele grootzeil weghalen om minder spanning op de mast te hebben, maar dat vond ik met de wind die er stond overdreven. Maar als het harder zou gaan waaien dan zou ik dat zeker moeten doen. Want als ik mijn mast zou verliezen zou ik niet alleen mijn zeilvoering kwijt zijn, maar ik zou ook geen communicatie meer hebben omdat de marifoonantenne bovenin de mast zit en de SSB radio met de achterstag als antenne werkt. Die Duitse boot Momo had nog een iridiumtelefoon aan boord en zo hebben ze contact kunnen maken met de reddingsdiensten. Ik heb zoiets niet aan boord. Ik zou een noodtuig moeten maken want met mijn dieselvoorraad kon ik hooguit 80 zeemijlen varen. Kortom, genoeg om over na te denken tijdens die laatste 650 mijlen naar St. Maarten.

Donderdag 22 maart om 22.00 uur UTC was de lucht zwaarbewolkt en zag ik donkere wolken die duidden op een naderende squall. Ik moest nu iets doen aan die gebroken achterwantstag, want ik voer halve wind en de voorwantstag moest nu alle zijwaartse druk van de eerste driekwart van de mast dragen. Ik zag dat bakboords voorwantstag al helemaal slap hing. Nog een rif in het grootzeil was niet echt een oplossing want dat zou sterk ten koste gaan van mijn voortgang en ik had nog 500 mijlen te gaan naar St. Maarten. Ik heb de spinakerval losgemaakt van de kikker en met die val een lijn die met een paalsteek was vastgemaakt rondom de bakboord voorwantstag omhoog gehesen en strak vastgezet. Nu had ik dus een lijn die vanaf het aanhechtingspunt van het bakboordswant ter hoogte van de zaling die op zijn plaats werd gehouden door de strakgetrokken spinakerval. Vervolgens heb ik een harp aan het bevestigingspunt van de stuurboord achterwantstag aan dek vastgemaakt en doordoor de lijn gevoerd die ik omhoog gehesen had. Die lijn liep door de harp naar de lier achter in de kuip. Met de lier heb ik die lijn strak getrokken en zo de kracht op de stuurboord voorwantstag verdeeld. Ik weet dat dit een heel technisch verhaal is, maar de zeilers onder jullie moeten dit wel kunnen volgen en ik was wel tevreden met de oplossing. En zo ging ik met een geruster gevoel de nacht in.

Zaterdagmiddag viel de wind helemaal weg. Er was zo weinig wind dat de windvaan de boot niet meer op koers kon houden, laat staan de elektronische stuurautomaat. Ik heb een uurtje op de motor gevaren om te kijken of deze windstilte verband hield met een wijziging van de windrichting. Maar dat was niet het geval. Toen heb ik de zeilen zo getrimd dat de windvaan de boot net op koers kon houden, de wind was inmiddels weer ietsje toegenomen. De laatste 450 mijlen tot St. Maarten zouden niet makkelijk worden als dit nog een tijdje voortduurde. En daar zag het namelijk wel naar uit als ik de gribfiles bekeek. Er lag een hogedrukgebied ten noordoosten van mij en het hele gebied ten oosten van de eilanden had weinig wind. Het was dus weer eens afwachten op een verandering van het weerbeeld. Dat weerbeeld vertoonde kuren, want ’s middags viel de wind helemaal weg terwijl ’s nachts en ’s ochtends er goede wind was. Maar ook daarmee kom je uiteindelijk op St. Maarten aan.

Als ik ’s nachts bezig was met de zeilen, dan droeg ik een lamp op mijn hoofd. Die zijn erg handig, want je hebt je handen vrij voor het werk omdat hij met een band om je hoofd is bevestigd. Als ik dan over het gangboord naar voren liep, dan viel het me op dat er hele scholen grote mahi mahi’s meezwommen met de boot. En dat was eigenlijk elke nacht zo, toen ik er eenmaal op lette. Ik had nog geen vis nodig voor het eten, maar zodra dat wel het geval was dan wist ik nu dat ik ze ’s nachts makkelijk kon vangen.

De gribfiles gaven aan dat de wind in de komende dagen zou gaan liggen. Van eerst 10 knopen zou hij teruglopen naar 5 knopen en iets ten noorden van mij was er zelfs windstilte. Ik probeerde met de wind die ik maandag nog had zo ver mogelijk te komen. Ik merkte dat ik dichter in de buurt kwam van de eilanden want in de nacht van zondag op maandag zag ik voor het eerst sinds weken weer eens een schip en dat bleek een vissersschip te zijn.

Maandagochtend had ik trouwens een scheur in het grootzeil ontdekt vlakbij het voorlijk. Ook daar moest ik op St. Maarten iets aan laten doen. Ik zou alle zeilen nog eens goed nakijken op mankementen, en de verstaging van de mast ook. Want ondanks dat de reis naar de Azoren en verder naar de Engelse kust kleine etappes waren vergeleken met wat ik soms aan etappes had afgelegd, moet je een reis nooit onderschatten. Je materiaal moet goed en betrouwbaar zijn. Als je geen aandacht aan je boot besteedt, dan moet je ook niet van je boot verwachten dat hij er helemaal voor je is als het er op aankomt.

Woensdag 28 maart stond er de hele dag geen zuchtje wind. De zee was als een spiegel en ik kon de grote mahi mahi’s onder water vliegvissen zien jagen. Een prachtig gezicht, maar geen enkele voortgang. Ik heb de motor aangezet met 1400 omwentelingen en heb heel een aantal uren zo gevaren en wat mijlen gemaakt. Van de gribfiles wist ik dat er donderdag weer goede wind zou zijn. Die wind kwam gelukkig zelfs wat eerder. In de namiddag had ik de motor uitgezet en dobberde in afwachting van de komende wind. Hij was al weer wat toegenomen boven de 5 knopen. ’s Avonds werd dat al 8 knopen en ’s nachts is hij verder aangetrokken tot 13 knopen. Donderdagmorgen was de afstand tot St. Maarten nog 200 mijlen.

Op zaterdag 31 maart om 14.00 uur locale tijd (UTC-4) kwam ik aan in Marigot Bay en dat is de Franse kant van St. Maarten. Om 14.30 uur kon ik door de brug naar de lagoon en daar kwam ik zelfs nog een bekende tegen die er bij was toen ik een jaar geleden afscheid nam en vertrok naar Panama. Deze tocht van St. Helena naar St. Maarten was een zware tocht, met name door de vele windstiltes. De doldrums zijn psychisch zwaar, dat heb ik niet alleen bij mezelf gemerkt maar bij allen die aan ons radionet meededen. Het is slopend om je diesel te verbruiken omdat de motor bij moet en niet te weten wanneer je weer wind zult hebben. Als je pech hebt dan reizen de doldrums gewoon met je mee naar het noorden en blijf je er langer in dan gedacht. Deze tocht ging over 4387 zeemijlen en dat heb ik in 55 ½ dag gedaan, hetgeen een gemiddelde oplevert van 3,3 knopen. Nu ga een maand lang aan mijn boot werken en tegelijkertijd ook wat uitrusten voor de tocht naar de Azoren en vervolgens naar huis. Over die thuisreis zal mijn volgende verslag gaan. Maar eerst wordt het even stil.