Een club voor liefhebbers en/of bezitters van een zeiljacht van het Oostzeejol type Midget.

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MidgetReünie 1999   Reise mit der Spray    Neun - zehn - elf    SY Trixania Mawi törn 2003
1700 seemeilen auf eigener    2350 seemeilen linksherum

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Angefangen hatten die Törnplanungen eigentlich ganz harmlos. Doch dann packte mich urplötzlich das Langfahrtfieber. Schließlich ist das Skagerrak an seiner schmalsten Stelle nicht breiter als zweimal Cuxhaven - Helgoland. Mein Ziel stand fest: Norwegen. Trotz seiner nur knapp sechs Meter Länge ist mein Spitzgatter "Mollymauk" beileibe kein Schönwetterschiff und in allen seinen Eigenschaften wirklich vertrauenerweckend. Ich entschloß mich also, einen Mitsegler anzuheuern und auf Langfahrt zu gehen. Da ich nicht gerne zweimal dieselbe Strecke segele, sollte der Rückweg über Schottland, England, durch das Ijsselmeer und entlang den West- und Ostfriesischen Inseln zurück nach Cuxhaven führen. Doch es kam ganz anders...

Bei schwachem Wind aus Südwest laufen wir Mitte Juni von Cuxhaven aus und erreichen nach acht Stunden den roten Felsen Helgoland. Dort müssen wir wegen eines Motorschadens eine Zwangspause von fünf Tagen einlegen. Und ich nutze die Zeit, um über die weitere Reiseroute nachzudenken. Nach Beratung mit der Wetterwarte und Betrachtung diverser Schaubilder und Windrichtungs-statistiken entschließe ich mich - in Übereinstimmung mit den Wetterfröschen - meinen bisherigen Plan zu ändern und, anstatt gleich Richtung Norden, das heißt erstmal nach Sylt zu segeln, lieber die Reise im Uhrzeigersinn zu beginnen. Das bedeutet, dass wir nach Wangerooge auslaufen. Von dort wollen wir einen Tag später den ersten größeren Sprung über See in die niederländischen Gewässer unternehmen.

Ich will zunächst Terschelling anlaufen. Bis Höhe Borkum geht alles gut. Wir segeln entlang der DB-Tonnenreihe bis zur Tonne DB/A, wo uns am Abend eine Flaute erwischt. Dann dreht der Wind, und der Wettergott beschert uns bei zunehmendem SW eine üble Kreuzstrecke bis Terschelling, die bei Windstärken um 6 und schlechter Sicht dadurch verschlimmert wird, dass bei einer großen Zahl der niederländischen Leuchttonnen die Kennungen nicht mit denen in den DHI-Karten angegebenen übereinstimmen, obwohl die Karten neu und auf dem letzten Berichtigungsstand sind. Dies zwingt uns immer wieder zu halsbrecherischen Annäherungs- versuchen an die Leuchttonnen, wobei dann mein Vorschoter mit dem Handscheinwerfer auf dem Seitendeck herumgeistert, um die Buchstaben zu entziffern.

Schließlich erreichen wir die Ansteuerungstonne "Zuider Stortermelk", deren Kennung Gott sei Dank stimmt, und nach einer kurzen Fahrt durch das Stortemelk Fahrwasser, in dem bis zu 4 Knoten Tidenstrom läuft, machen wir um 6 Uhr auf Terschelling im Hafen fest.

Am nächsten Tag nehmen wir Kurs Kornwerderzand. Ich hoffe, dort einklarieren zu können. Durchaus möglich, meint der Schleusenwärter, aber der Zollbeamte müsse von Harlingen kommen, was uns 40 Gulden kosten würde, einschließlich einer längeren Wartezeit: Mißgelaunt wegen dieser zusätzlichen Verzögerung laufen wir wieder aus, nach Harlingen - und sind von dem schmucken, mittelalterlichen Städtchen angenehm überrascht.

Der Zollbeamte kommt, und wir können einklarieren. Wir haben an Harlingen Gefallen gefunden, zumal wir sehr malerisch im "Noorderhaven" mitten im Zentrum der Stadt liegen, und es tut uns schon ein wenig leid, als wir am nächsten Tag die Leinen loswerfen, um nach Kornwerderzand zurückzusegeln. Von dort geht es quer über das Ijsselmeer nach Enkhuizen und weiter nach Amsterdam. Auf dieser Strecke erreichen wir den größten Geschwindigkeits- durchschnitt der ganzen Reise: Vom Schleusenvorhafen Enkhuizen bis zum Molenfeuer Buiten Ij (23,8 sm) benötigt die "Mollymauk" bei achterlichem Wind um 4 nur vier Stunden und zehn Minuten, das entspricht einem Durchschnitt von 5,72 Knoten.

Von Amsterdam laufen wir in den Nordseekanal, der uns zu unserem letzten Festlandhafen bringt: Ijmuiden. Es folgt eine schnelle Überfahrt in 24 Stunden nach Great Yarmouth. Die Navigation ist einfach. Es gibt genügend Funkfeuer, so dass Kreuzpeilungen mit drei Feuern jederzeit möglich sind. Das Peilen erfordert allerdings etwas Übung, da die meisten Funkfeuer in Gruppen zusammengefaßt sind und der Reihe nach senden, wodurch für jede Peilung nur eine Minute zur Verfügung steht.

Der Yare, dessen Mündung den Hafen von Great Yarmouth bildet, ist Tidengebiet, und die Ströme erreichen im Hafen erhebliche Geschwindigkeiten. Beim Einlaufen ist Vorsicht geboten, da bei Ebb- oder Flutstrom Seegang vor der Hafeneinfahrt stehen kann und sich starke Neerströme an den Molenköpfen bilden.

Ein Blick in das Seehandbuch und die Gezeitentafel ist jedenfalls vor dem Einlaufen nach Yarmouth sehr zu empfehlen.

Allzu lange hält es uns auch nicht in Great Yarmouth, denn abgesehen von einem öffentlichen Heißwasserwannenbad hat der Ort nicht viel zu bieten.

Scarborough heißt unser Ziel. Es wird bei Nordwind um 5 Beaufort eine rechte Kreuzstrecke bei schlechter Sicht und Nieselregen. Navigatorisch "hangeln" wir uns über die Feuer-Schiffe Newarp, Haisbro, Dudgeon und Humber nach Flamborough Head, einem 40 Meter hohen Felsvorsprung mit Leuchtturm. Als wir ihn passieren, stehen vor dem Kap drei bis vier Meter hohe Seen; dazu pfeifen noch immer 6 Windstärken im Rigg. Jagende Wolkenfetzen, die den Blick auf die Steilküste nur für Sekunden freigeben, und das markerschütternde Gebrüll des Diafons, das alles macht einen starken Eindruck auf uns. Zwei Tage nach unserem Start in Great Yarmouth runden wir Filey-Brigg, den letzten Zacken der englischen Küste vor Scarborough. Dann sehen wir endlich die Lichter von Scarborough über der Kimm. Das Seehandbuch vermerkt dazu, die Ansteuerung sei am Tage nicht schwierig. Aber jetzt haben wir Nacht. Scarborough ist ein einziges Lichtermeer, und vor allem am Ufer entlang zieht sich ein grelles Lichterband, das wir uns zunächst nicht erklären können. In diesem Gefunkel die relativ schwachen Molenfeuer der Hafeneinfahrt zu entdecken, ist nahezu unmöglich. Nach einer Stunde Rätselraten und Kreuzen entscheide ich mich für eine von zwei dunklen Stellen, die das Lichterband kurz unterbrechen, und halte vorsichtig darauf zu.

Es ist wirklich die Hafeneinfahrt. An der Pier hebt sich gegen den hellen Nachthimmel eine Gestalt ab, die uns mit einer Lampe den Weg weist. Es ist der Leuchtturmwärter, der mit einiger Besorgnis unsere seltsamen Kreise und Schleifen bei der Ansteuerung beobachtet hatte, und bereits vor Stunden von der englischen Küstenwache auf uns aufmerksam gemacht wurde.

Nun löst sich auch das Rätsel um die Lichterflut. Scarborough besitzt nämlich längs der Uferpromenaden und um den Hafen herum einen Rummelplatz und Spielhöllenbetrieb, dessen Lichtgirlanden weithin über See strahlen. Bei der nächtlichen Ansteuerung der Einfahrt sind jedenfalls gute Nerven und ein richtiger Instinkt sehr hilfreich.

Scarborough besitzt zwei Häfen. Der "Alte Hafen" fällt ganz trocken und ist deshalb den Yachten reserviert. Das Einlaufen in den Fischereihafen ist nur der Berufsschiffahrt erlaubt. Der Tidenhub beträgt gute vier Meter. Lange Leinen als Festmacher und ein Fall vom Masttop zum Land sind beim Trockenfallen wichtig.

Gastyachten liegen an der Hafenmauer, an die sie sich beim Trockenfallen anlehnen können. Einheimische Boote haben diese Probleme nicht. Sie sind fast durchweg mit Lagerböcken verbunden, auf denen sie bei Ebbe von selbst aufsitzen.

Als wir nach drei Tagen wieder ans Auslaufen denken, hat der Wind nur unwesentlich gedreht; jedenfalls verspricht der Weg nach Schottland ähnliche Freuden, wie wir sie während der letz- ten Teilstrecke kennengelernt hatten. Nach unseren bisherigen Erfahrungen an der englischen Ostküste sieht es so aus, als ob der Wind hier überhaupt nur aus Nord wehen könnte. Langsam bereue ich es, mit dem Uhrzeigersinn gesegelt zu sein. Hätte ich von Helgoland gleich Kurs auf Norwegen genommen, könnten wir schon längst in den Fjorden angeln. So sitzen wir nach einem Monat Reisezeit geographisch gesehen noch immer auf der Höhe von Sylt und haben den größten Teil der Route noch vor uns. In dieser Situation gibt es nur eine Entscheidung: die Route abzukürzen, den Fehler wieder auszubügeln und direkt Thyborøn in Dänemark anzusteuern, um von dort nach Norwegen zu gelangen.

Das bedeutet 340 Seemeilen Nordsee, ein Unterfangen, das überhaupt nicht eingeplant war. Dass uns mit dieser Entscheidung der absolute seglerische Höhepunkt der Reise bevorsteht, können wir zunächst nur ahnen.

Bei NW 6 laufen wir von Scarborough aus. Der Seegang, der an den Ufermauern bis zu 15 Meter hohe Wasserwände in den Himmel steigen läßt, erscheint uns hier draußen gar nicht mehr so schlimm. Zunächst heißt es, Weg nach Luv zu machen, um auf die Breite von Thyborøn zu kommen. Wir nehmen Kurs auf den Nordwestzipfel der Doggerbank, der bei Lotung einen guten Anhaltspunkt für die Position gibt. Am Abend des nächsten Tages läßt der Wind bis zur totalen Flaute nach. Von Mitternacht an nimmt er wieder zu, dreht von NW auf WSW und erreicht Stärke 5.

Wir fahren maximale Segelfläche platt vor dem Wind. Die große 15 m² Genua ist ausgebaumt, der Großbaum mit Bullenstander festgezurrt, während der Wind langsam aber stetig zunimmt. Auf den langen Wellenbergen, die inzwischen eine Höhe von vier bis fünf Metern erreicht haben, fängt die "Mollymauk" an zu surfen, und der Zeiger des Sumlogs springt bis zum Anschlag: 10 Knoten! Wir sind wie berauscht von diesem Starkwindsegeln und zögern das Reffen immer wieder hinaus.

Als der Wind schließlich volle 6 Beaufort erreicht bat, wird es uns doch unheimlich: Das Boot verweilt immer länger auf den Wellenkämmen, deren Gischt um uns herum schäumt wie in einer überdimensionalen Badewanne. Das Log fällt kaum noch unter 8 Knoten, während ich, am Mast festgeklammert, das großartige Naturschauspiel fotografiere.

Am nächsten Tag weht es mit Stärke 7 aus WSW, höchste Zeit, das Groß zu reffen. Der Seegang ist enorm. Wir schätzen den Höhenunterschied von Wellenberg zu Wellental auf sechs bis sieben Meter, was sich an der sieben Meter hoch sitzenden Saling gut überprüfen läßt. Die Seen sind durchweg brechend geworden.

Die Navigation auf der Nordsee besteht hauptsächlich aus genauem Mitkoppeln der Fahrt und des Kurses. Peilungen von Funkfeuern auf diese Entfernungen von den Küsten sind nur bei den weitreichenden Flugfunkfeuern möglich, von denen es aber für Kreuzpeilungen nicht genügend gibt. Wir hatten da nur eins, Vesta in Dänemark, zur Verfügung. Auch Lotungen für sich allein ergeben noch keinen hinreichend genauen Anhaltspunkt, es sei denn, man hat eine Standlinie etwa durch die Peilung eines Funkfeuers erhalten, auf der dann die Lotung vorgenommen wird. Ist man sich über die Fehlergröße dieses Verfahrens klar (und sie kann erheblich sein), so mag diese Methode nur als grobe Ortsbestimmung genügen. Natürlich läßt sich die Genauigkeit der Standortbestimmung dadurch steigern, dass man Lotung und Peilung so oft wie möglich vornimmt. Für uns ergaben sich auf diese Weise hinreichend sichere Orte, auch wenn ich mir ein paar Funkfeuer mehr von entsprechender Reichweite gewünscht hätte.

Schließlich bergen wir das Großsegel, da der Wind nun 7, in Böen 8, erreicht hat. Es geschieht, was ich in den letzten Stunden eigentlich erwartet und befürchtet hatte: Eine dwarslaufende See schüttet uns ihren schäumenden Wellenkamm ins Cockpit und füllt es zu drei viertel mit Wasser. Da die Kajütschotten schon längst ständig eingesteckt sind, bleibt dieses Ereignis ohne Folgen. Die langen Wellenberge werden steiler, und wir führen das auf die nun rapide abnehmende Wassertiefe zurück, die sich von 80 auf 30 Meter verringerte. Wir befinden uns kurz vor dem Jeskeriff, das der dänischen Küste vorgelagert ist.

An diesem Abend geben Lutz und ich gemeinsam Wache. Während einer an der Pinne sitzt, hält der andere nach Leuchtfeuern Ausschau, die bald in Sicht kommen müßten. Gegen Mitternacht endlich blitzt es recht voraus zwischen den Wellenbergen. Einige Zeit später ist das Feuer identifiziert: Bovbjerg. Wir befinden uns damit genau zehn Seemeilen südlicher als angenommen und können mit unserer Koppelnavigation zufrieden sein. Die Kursänderung auf Thyborøn ist nun kein Problem mehr, und bei abflauendem Wind laufen wir in den Hafen ein. Für die 340 Seemeilen haben wir genau 84 Stunden benötigt. Das entspricht einschließlich der zwischenzeitlichen Flaute einem Durchschnittsetmal von 100 Seemeilen.

Die leuchtturm von Bovbjerg, 42 meter hoch.

Von dem gefürchteten dänischen Zoll haben wir während unserer zwei Tage Aufenthalt in Thyborøn nichts gesehen, obwohl wir uns darum bemüht haben, einzuklarieren. Anscheinend haben sich die Zollbeamten auf die Ostküste spezialisiert.

Mittags laufen wir aus mit Kurs Lista in Norwegen bei WSW 3 angenehmes Segeln. Aber es kommt wieder einmal anders: Der Wind dreht auf NW und nimmt gleichzeitig zu, so daß wir binnen kurzer Zeit mit gerefften Segeln dasitzen. Lista ist nun ohne Kreuzen nicht mehr zu erreichen. Daher ändere ich den Kurs auf Kristiansand, das gut anzuliegen ist.

Im Skagerrak ist die Navigation nicht schwierig.. Die starken Funkfeuer Lista und Hanstholm sind gut zu peilen, liegen allerdings meist in einem ungünstigen Winkel zueinander. Nach 23 Stunden Segeln erreichen wir Kristiansand, genau einen Monat nach unserem Reisebeginn. Wir sind in Norwegen.

Unsere nächsten Teilstrecken führen innerhalb des südnorwegischen Schärengürtels in mehreren kleinen Etappen bis Lista. Das Navigieren an dieser zerklüfteten Küste mit ihren unzähligen Inseln und Felsen habe ich mir schwieriger vorgestellt. Die norwegischen Seekarten sind sehr genau und gut lesbar. Allerdings muß man beim Segeln durch den Schärengürtel ständig ein Auge auf der Karte haben und die Felsbrocken mitzählen; andernfalls weiß man bald nicht mehr, wo man sich befindet.

Von Lista laufen wir über diverse Buchten und Ankerplätze gemütlich nach Egersund. Einen Tag später ankern wir sehr romantisch in einer Bucht im Nordresundet. Wir führen eine Leine ganz unkonventionell um einen Felsbrocken herum, der an Land herumliegt, und legen die "Mollymauk" vor Heckanker. Wir haben es dabei bequemer als in manchen Yachthäfen, denn der Bug befindet sich nur 30 Zentimeter vom felsigen Ufer entfernt. Lutz, der Pyromane, macht sein lang geplantes Lagerfeuer. Am Abend gibt es eine besondere Delikatesse: über der offenen Glut gebratene Würstchen.

Wenige Tage später ist Stavanger voraus in Sicht, womit unser Hauptreiseziel erreicht ist. Wir nehmen Stavanger zum Ausgangspunkt einer gemütlichen Rundreise durch den Boknafjord, eine weitverzweigte Fjordlandschaft nördlich von Stavanger, mit unzähligen stillen Ankerplätzen, Fjorden und Buchten. Wir können nach Herzenslust fischen, baden und auf Felsen und Berge klettern. Ein Paradies für jeden Segler, der sich noch einen Sinn für unver- fälschte Natur bewahrt hat.

   
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Höhepunkt ist die Fahrt in den Lysefjord, über dessen landschaftliche Schönheit sich sogar das sonst recht spröde Seehandbuch lobend äußert. Wir sind in der Tat beeindruckt von der Urwüchsigkeit des Felsenpanoramas. In dem türkisgrünen Wasser baden wir, Lutz springt für die Kamera von einer 15 Meter hohen Felsenklippe, wir duschen uns in Wasserfällen und tun alles das, was normalen Menschen, die nicht von See her die Landschaft entdecken, vorenthalten bleibt. Über einen Tag lang segeln wir kreuz und quer durch den Lysefjord und stoßen dabei fast bis zu seinem Ende vor.

Der Tag unserer Heimreise ist gekommen. Wir beschließen, die 200 Seemeilen von Stavanger bis Thorsminde in Dänemark in einem Stück durchzusegeln. Bei Lista überfällt uns jedoch plötzlich Nebel, so dass wir kaum 50 Meter weit sehen können. Das Diafon von Lista brüllt wie eine heisere Kuh. In Schleifen nähern wir uns der vermuteten Hafeneinfahrt. Für einen kurzen Augenblick reißt der Nebelvorhang auf, und wir gelangen glücklich in den Hafen. Hier warten wir, bis der Nebel sich aufgelöst bat, und laufen einige Stunden später mit Kurs Thorsminde wieder aus. Von dort geht es weiter nach Helgoland und Cuxhaven.

Wieder einmal hat sich unsere "Mollymauk" als schnelles Schiff erwiesen. Auf der letzten Teilstrecke erreichten wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 4,8 Knoten. Von 65 Törntagen waren wir insgesamt 36 auf See und legten in dieser Zeit rund 1700 Seemeilen zurück. Wir liefen zwanzig Häfen in vier Ländern an. In allen Situationen hat sich unser Schiff - bestens bewährt.

Herzlich dank Gerda & Ulrich Lauber für die text Bearbeitung !

Reeds eerder geplaatst in ons clubblad op 18 maart 1989
uit: het Duitse blad YACHT 14 Februari 1979